REGON 220150249
NIP 588 2155 999
 
 

INCOTERMS
formuły transportowe a różne rodzaje transportu




Wstęp

INCOTERMS ( International Commercial Terms) publikowane są przez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC - International Chamber of Commerce ) w Paryżu od 1936 roku z kolejnymi poprawkami i uzupełnieniami (1953, 1967, 1976, 1980, 1990) do ostatniej wersji z 2000 roku. Zawierają one ujednoliconą wykładnię formuł określających prawa i obowiązki stron kontraktu handlowego odnośnie dostawy sprzedanego towaru. Ułatwiają zawieranie kontraktów i pozwalają unikać nieporozumień powstających w wyniku odmiennej interpretacji tych samych określeń. INCOTERMS 2000 regulując związki między sprzedającym i kupującym, nie określa jednocześnie stosunków stron umowy z przewoźnikami, spedytorami i operatorami przewozów multimodalnych. Niemniej, znajomość formuły transportowej jest niezbędna spedytorowi do właściwej organizacji transportu, zabezpieczenia ewentualnych roszczeń, określenia wartości celnej towaru, jego odprawy itp. Ponadto INCOTERMS nie regulują konsekwencji naruszenia umowy i zwolnienia z odpowiedzialności w następstwie określonych okoliczności. Sprawy te winny być rozwiązane przez inne postanowienia umowy handlowej, ewentualnie poprzez przywołanie właściwych przepisów. Do najstarszych i najczęściej stosowanych należą formuły FOB i CIF, właściwe dla transportu morskiego. Najistotniejsze poprawki wprowadzone ostatnią wersją INCOTERMS dotyczą głównie zmian spowodowanych rozwojem przewozów kontenerowych i ro-ro.




Terminologia i Zasady Stosowania Formuł Transportowych

Redagując INCOTERMS szczególną uwagę poświęcono konskwentnemu stosowaniu jednolitej terminologii we wszystkich formułach transportowych. Uniknięto w ten sposób niepożądanego efektu używania różnych określeń do opisu tych samych znaczeń. Starano się stosować terminologię taką jak w UN Convention on Contracts for the International Sale of Goods (GISG) z 1980 roku. Podstawowe terminy to:

•  załadowca ( shipper ) - określenie ma dwa znaczenia występujące zarówno w umowie sprzedaży, jak i umowie przewozu; dotyczy osoby przekazującej towar do przewozu i osoby zawierającej umowę przewozu; ma to np. miejsce w formule FOB, gdzie sprzedający przekazuje ładunek do transportu, a kupujący zawiera umowę przewozową;

•  dostawa ( delivery ) - również podwójne znaczenie:
1' określenie momentu wykonania przez sprzedającego swoich obowiązków (A4);
2' określenie obowiązku kupującego przejęcia/akceptacji dostawy towaru (B4);
określenie o akceptacji dostawy nie oznacza automatycznego uznania zgodności towaru z warunkami umowy sprzedaży; wskazuje ono na spełnienie przez sprzedającego obowiązku przekazania towaru do przewozu i jego przyjęcia przez kupującego; w rezultacie w formułach CFR i CIF kupujący nie odbierając towaru ponosi tego konsekwencje wobec sprzedającego zawierającego umowę przewozu lub przewoźnika, pokrywając koszty przetrzymania towaru; jeśli kupujący stwierdzi, że ładunek nie odpowiada warunkom kontraktu, może skorzystać przeciw sprzedającemu z uprawnień przewidzianych w kontrakcie lub właściwych innych regulacji prawnych; reklamacje tego rodzaju są poza zakresem INCOTERMS 2000;

•  zwyczajny ( usual ) - określenie, co osoba, uczestnicząca w obrocie handlowym , zwykle czyni w określonych okolicznościach; termin ten np. występuje w formule EXW odnośnie czasu dostawy i w formułach C jeśli chodzi o dokumenty, które sprzedający winien dostarczyć i umowę przewozu, którą winien zawrzeć;

•  opłaty ( charges ) - określenie kosztów będących niezbędną konsekwencją importu, które muszą być poniesione, zgodnie z właściwymi przepisami importowymi; inne koszty, wynikające np. ze składowania nie związanego z odprawą celną, nie stanowią przedmiotowych opłat; niemniej, należy liczyć się również z opłatami wynikającymi z zatrudnienia agencji celnej/spedytora do odprawy celnej towaru;

•  porty ( ports ), miejsca ( places ), punkty ( points ), teren ( premises ) - miejsca dostarczenia towaru; w przypadku formuł FAS, FOB, CFR, CIF, DES i DEQ, używa się sformułowań port załadunku ( port of shipment ) i port przeznaczenia ( port of destination ); w niektórych przypadkach uważa się za konieczne podanie miejsca w porcie, gdzie sprzedający ma dostarczyć towar; formuła FCA daje sprzedającemu możliwość dostawy do miejsca mu odpowiadającego, kiedy nie sprecyzowano takiego punktu w danym miejscu lub istnieje kilka dostępnych punktów;

•  statek - angielskie określenia vessel i ship używane są jak synonimy.

Podstawowe zasady stosowania formuł INCOTERMS 2000 przedstawiają się następująco:

• zastosowanie określonej formuły zależy od woli stron i winno być zaznaczone w kontrakcie;

• pierwszeństwo mają postanowienia umowne nad postanowieniami formuł;

• możliwość wprowadzania zmian i uzupełnień wynikających ze specyfiki danej branży, zwyczajów i regulacji portowych lub specjalnych potrzeb stron kontraktu;

• INCOTERMS mają zastosowanie wyłącznie do umowy sprzedaży regulując stosunki między sprzedającym i kupującym i nie dotyczą osób trzecich; niemniej zastosowanie określonej umowy implikuje inne umowy związane z realizacją kontraktu, w tym umowy przewozu;

• sprzedający nie ponosi ryzyka utraty lub uszkodzenia towaru dalej niż koszty transportu (grupy E, F i D); koszty transportu mogą sięgać dalej niż punkt ponoszonego ryzyka (grupa C);

• dostawa następuje przez wydanie towaru kupującemu lub osobie przezeń upoważnionej (spedytor, przewoźnik); w przypadku nie stawienia się ww. w uzgodnionym miejscu i czasie dostawy, towar przyjmuje się za wydany i zostaje on składowany na koszt i ryzyko kupującego;

• towar musi być wyodrębniony i zindywidualizowany, jako przedmiot określonej umowy;

• sprzedający na własny koszt zapewnia opakowanie oprócz zwyczajowych dostaw bez opakowania.

INCOTERMS zawierają formuły loco (łac. miejsce) i franco (wł. podróż). Formułą loco jest EXW, pozostałe formuły należą do grupy franco .

 


Klasyfikacja Formuł

INCOTERMS 2000 zawierają wykładnię 13 formuł handlowych, podzielonych na cztery grupy (E, F, C i D), z których każda oznaczona jest trzyliterowym skrótem (pierwsze litery ich nazw angielskich). Formuły uszeregowano wg. kryterium zwiększających się obowiązków i ryzyk sprzedającego (od EXW do DDP). W każdej formule obowiązki sprzedającego i kupującego ujęto odpowiednio w dziesięciu punktach, wzajemnie korespondujących. Obowiązki sprzedającego ponumerowano A1-A10, kupującego B1-B10. W skrócie podstawowe obowiązki i podział ryzyk jest następujący:

GRUPA E - pełna gestia transportowa importera; sprzedający stawia towar do dyspozycji kupującego w punkcie wydania (fabryce, magazynie ...);
EXW - Ex Works (... named place) [z zakładu (... oznaczone miejsce)]
kupujący posiada pełną gestię transportową; organizuje transport, ponosi jego koszty oraz ryzyko na całej trasie dostawy; sprzedający stawia towar do dyspozycji kupującego w punkcie wydania; sprzedający nie ma obowiązku odprawy celnej eksportowej i załadunku towaru na środek transportu;

GRUPA F - importer posiada gestię transportową od określonego punktu w kraju wysyłki
FCA - Free Carrier (... named place) [franco przewoźnik (... oznaczone miejsce)] obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru przewoźnikowi lub innej osobie wyznaczonej przez kupującego we wskazanym miejscu i uzgodnionym terminie; koszty załadunku na środek transportu ponosi sprzedający w przypadku odbioru towaru w zakładzie sprzedającego; w przypadku dostarczenia towaru do terminalu przewoźnika wyładunek odbywa się na koszt kupującego; odprawa celna eksportowa jest obowiązkiem sprzedającego;
FAS - Free Alongside Ship (... named port of shipment) [franco wzdłuż burty statku (...oznaczony port załadunku)] obowiązkiem kupującego jest zawarcie umowy o przewóz towaru morzem, poinformowanie sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy towaru do portu; sprzedający ma obowiązek dokonania odprawy celnej w eksporcie i dostarczenia towaru wzdłuż burty statku;
FOB - Free On Board (... named port of shipment) [franco statek (... oznaczony port załadunku)] kupujący ma obowiązek zawarcia umowy o przewóz towaru morzem, podać sprzedającemu nazwę statku, miejsce załadunku i wymagany termin dostawy; sprzedający ma obowiązek dostarczenia towaru na wskazany przez kupującego statek i dokonania odprawy celnej eksportowej; sprzedający ponosi koszty oraz ryzyka uszkodzenia lub utraty towaru do przekroczenia linii nadburcia statku w porcie załadunku;

GRUPA C - sprzedający posiadając gestię transportową zawiera umowę przewozu i ponosi jego koszt do określonego punktu w kraju przeznaczenia; ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru związane z transportem od portu załadunku ponosi kupujący;
CFR - Cost and Freight (... named port of destination) [koszt i fracht (... oznaczony port przeznaczenia)] sprzedający ma obowiązek zawarcia umowy do określonego portu przeznaczenia, pokrycia kosztów załadunku na statek i frachtu; podział ryzyka uszkodzenia lub utraty towaru następuje na linii nadburcia statku w porcie załadunku;
CIF - Cost, Insurance and Freight (... named port of destination) [koszt, ubezpieczenie i fracht (... oznaczony port przeznaczenia)] formuła CIF poszerza zakres obowiązków sprzedającego wyspecyfikowanych w formule CFR o ubezpiecz e nie towaru;
CPT - Carriage Paid To ... (... named place of destination) [przewoźne opłacone do (...oznaczone miejsce przeznaczenia)] sprzedający zobowiązany jest do zawarcia umowy przewozu i jego opłacenia do określonego miejsca przeznaczenia; sprzedający ponosi ryzyko do momentu oddania towaru w pieczę przewoźnikowi;
CIP - Carriage and Insurance Paid To (... named place of destination) [przewoźne i ubezpieczenie opłacone do (... oznaczone miejsce przeznaczenia)] w porównaniu do formuły CPT zakres obowiązków sprzedającego poszerzono o obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia i pokrycia jego kosztów;

GRUPA D - sprzedający posiadając gestię transportową ma obowiązek dostarczenia towaru do określonego miejsca/portu przeznaczenia
DAF - Delivered At Frontier (... named place) [dostarczone na granicę (... oznaczone miejsce)] obowiązkiem sprzedającego jest postawienie towaru do dyspozycji kupującego i poniesienie związanych z tym kosztów oraz ryzyka, na środku transportu w określonym punkcie dostawy na granicy, przed granicą kraju sąsiedniego; ewentualne koszty wyładunku ze środka transportu na granicy ponosi kupujący;
DES - Delivered Ex Ship (...named port of destination) [ dostarczone na statku (...oznaczony port przeznaczenia)] sprzedający ma obowiązek zawarcia umowy przewozu i poniesienia jego kosztu oraz postawienia towaru do dyspozycji kupującego na burcie statku w porcie przeznaczenia; ryzyko transportu morskiego ponosi sprzedający; odprawa celna importowa ciąży na kupującym;
DEQ - Delivered Ex Quay (... named port of destination) [dostarczone na nabrzeże (...oznaczony port przeznaczenia)] obowiązkiem sprzedającego jest postawienie towaru do dyspozycji kupującego na określonym nabrzeżu w porcie przeznaczenia; odprawa celna importowa ciąży na kupującym;
DDU - Delivered Duty Unpaid (... named place of destination) [dostarczone, cło nieopłacone (... oznaczone miejsce przeznaczenia)] sprzedający organizuje transport, ponosi jego koszt i ryzyko do oznaczonego miejsca przeznaczenia; towar stawia do dyspozycji kupującego na środku transportu; wyładunek ze środka transportu i odprawa celna importowa są obowiązkami kupującego;
DDP - Delivered Duty Paid (... named place of destination) [dostarczone, cło opłacone (...oznaczone miejsce przeznaczenia)] maksimum obowiązków sprzedającego, organizującego transport, pokrywającego jego koszt, ponoszącego ryzyko oraz dokonującego odprawy celnej importowej; wyładunek towaru z samochodu jest obowiązkiem kupującego.

 


Formuły Transportowe a Różne Rodzaje Transportu

EXW - ex works

+

+

+

+

FCA - free carrier

+

+

+

+

FAS - free alongside ship

+

-

-

-

FOB - free on board

+

-

-

-

CFR - cost and feight

+

-

-

-

CIF - cost, insurance and freight

+

-

-

-

CPT - carriage paid to

+

+

+

+

CIP - carriage and insurance paid to

+

+

+

+

DAF - delivered ad frontier

-

+

+

-

DES - delivered ex ship

+

-

-

-

DEQ - delivered ex quay

+

-

-

-

DDU - delivered duty unpaid

+

+

+

+

DDP - delivered duty paid

+

+

+

+



W tabeli kolorem oznaczono formuły mające zastosowanie tylko w transporcie morskim. Formuły FOB, CFR i CIF należy stosować w konwencjonalnej żegludze liniowej i trampowej, gdzie linia nadburcia statku jest miejscem podziału kosztów i ryzyka. Formuła FAS i DEQ może być wygodna w trampingu, gdzie frachtuje się statki wyposażone we własne dźwigi przystosowane do operacji załadunkowych i wyładunkowych. Dla transportów kontenerowych i RO-RO rekomenduje się odpowiednio formuły FCA, CPT i CIP. Niemniej, w polskiej, i nie tylko, praktyce portowej system taryf przeładunkowych umożliwia podział kosztów na linii nadburcia, co przy zachowawczym podejściu do zwyczajów długoletniej praktyki handlowej utrzymuje kontraktowanie na bazie FOB, CFR i CIF również w dostawach kontenerowych i roro.

 


Podział Kosztów



Schematyczny podział kosztów pomiędzy sprzedającym (S) i kupującym (K) dla wybranych formuł INCOTERMS 2000 w transporcie morskim (z zaznaczeniem zmian w stosunku do INCOTERMS 1990) przedstawia się następująco:



Koszty - obowiązki

EXW

FCA

FAS

FOB

CIF

DES

DEQ

DDU

Załadunek w magazynie dostawcy

K

S

S

S

S

S

S

S

Transport do portu załadunku

K

K

S

S

S

S

S

S

Odprawa celna eksportowa

K

S

K1990

S2000

S

S

S

S

S

Opłaty eksportowe

K

S

K1990

S2000

S

S

S

S

S

Przeładunek w porcie załadunku

K

K

S/K

S

S

S

S

S

Fracht morski

K

K

K

K

S

S

S

S

Odprawa celna w imporcie

K

K

K

K

K

K

S1990

K2000

K

Opłaty importowe

K

K

K

K

K

K

S1990

K2000

K

Przeładunek w porcie wyładunku

K

K

K

K

K

K

S/K

S

Transport do magazynu odbiorcy

K

K

K

K

K

K

K

S

Wyładunek do magazynu odbiorcy

K

K

K

K

K

K

K

K

Obowiązek ubezpieczenia

-

-

-

-

S

-

-

-



W formułach CFR i CIF miejsce przejścia ryzyka straty i uszkodzenia ładunku nie pokrywa się z miejscem do którego sprzedający ponosi koszty transportu. Sprzedający zawiera umowę przewozu i opłaca go do portu przeznaczenia, natomiast linia nadburcia statku w porcie załadunku rozgranicza ryzyka stron kontraktu. Dzieje się tak również wtedy kiedy sprzedający jest zobowiązany (CIF) do wykupienia polisy ubezpieczeniowej, co czyni na dobro kupującego. Dlatego formuły 'C' określa się jako dwupunktowe , bo podział ryzyka między sprzedającego i kupującego następuje w innym punkcie niż podział kosztów.

INCOTERMS 2000 szczęśliwie zmienił obowiązek odprawy celnej w przypadku formuł FAS i DEQ w porównaniu z warunkami z 1990 roku. Konsekwentnie, jak w pozostałych formułach zastosowano zasadę, że eksporter i importer odprawiają towar na swoim terenie. W formułach tych każda ze stron częściowo partycypuje w kosztach portowych, w FAS w porcie załadunku, w DEQ w porcie wyładunku. W praktyce kupujący nie musi zlecać przeładunku z placu na statek w porcie załadunku, a sprzedający wyładunku na plac w porcie przeznaczenia. Strony ponoszą zwyczajowo te koszty poprzez właściwe zafrachtowanie statku, gdzie przewoźne zawierać będzie opłaty za podjęcie towaru złożonego wzdłuż statku lub jego wydanie na nabrzeże. Czynności te zleci armator portowi wkalkulowując je do stawki frachtowej. W ten sposób zachowana zostanie nader praktyczna i zdroworozsądkowa zasada nie "pchania się" na ląd kontrahenta. Dostawy dom-dom chwytliwe w transporcie kontenerowym, mogą być wykonawczą i kosztową pułapką w przewozach konwencjonalnych i specjalnych (np. ładunków nienormatywnych). Niestety w naszych warunkach z niewiedzy o korzyściach wynikających z posiadania gestii transportowej lub słabości finansowej, krajowe przedsiębiorstwa handlu zagranicznego godzą się na formuły ograniczajace ich aktywność do wydania lub przyjęcia towaru z lub do własnego magazynu.

 


Wybrane Problemy Zastosowania Formuł INCOTERMS 2000

W polskich warunkach dostawcy zwykle nie wnikając w warunki EXW, bez dodatkowych uzgodnień ładują i zabezpieczają towar na samochodach podstawianych przez kupującego. Więcej, niejednokrotnie dokonują odprawy celnej eksportowej. Słowem, zachowują się tak jakby realizowali dostawę FCA, a nie EXW. W praktyce kupujący nie ma ani możliwości zorganizowania załadunku w magazynie dostawcy, ani odprawy celnej eksportowej, na co nie pozwalają mu przepisy celne. Formuła EXW zachowuje wyłącznie walor teoretycznej konstrukcji podziału, gdzie wszystkie ryzyka i koszty ponosi kupujący.

Poważniejsze kłopoty pojawiają się natomiast w przypadku dostaw wagonowych, kiedy należy zamówić tabor pod załadunek. Pociąga to za sobą koszty pod/odstawienia wagonów na i z punktu załadunkowego oraz ich pobytu w gestii klienta. Spedytorzy morscy ograniczają się zazwyczaj do wysłania instrukcji załadowcy, oczekując załatwienia formalności na stacji nadania przez nadawcę. Dotyczy to nie tylko dostaw ładunków masowych i drobnicy konwencjonalnej, również przewozów bocznicowych kontenerów. Nie reguluje tych spraw dostatecznie jasno formuła FCA. Istniejące kiedyś dwie formuły FOT ( Free on Truck ) i FOR (Free on Rail ), odrębne dla transportu samochodoweo i kolejowego, lepiej uwzględniały różnice pomiędzy nimi.

Generalnie przyjmuje się, że odprawa celna ciąży na stronie tego kraju, gdzie ma ona miejsce. Oznacza to organizację odprawy celnej eksportowej przez eksportera, a odprawy importowej przez importera. Odmiennie wg. formuł INCOTERMS 1990 EXW i FAS obowiązek odprawy celnej eksportowej spoczywa na kupującym, a w formule DEQ odprawy celnej importowej na sprzedającym. Wymóg tego rodzaju może być sprzeczny z przepisami celnymi obowiązującymi w danym kraju. Mogą one dopuszczać do czynności celnych jednie podmioty tam zarejestrowane. W INCOTERMS 2000 zmieniono zakres obowiązków zgodnie z praktyką i zdrowym rozsądkiem, obarczając w formułach FAS i DEQ odprawą celną eksportową eksportera, a importową importera.

Importerzy sprowadzający towar na warunkach DDU, czasami błędnie interpretują miejsce odprawy celnej, jako tożsame z miejscem dostawy wymienionym w kontrakcie. Tymczasem towar wyładowany ze statku winien być odprawiony w porcie w procedurze tranzytu lub dopuszczenia do obrotu (nie wspominając o innych procedurach przewidzianych prawem celnym) w związku z wejściem na polski obszar celny. Wiąże się to zazwyczaj z koniecznością upoważnienia agencji celnej do dokonania odprawy i uregulowania należności celno-podatkowych w portowym urzędzie celnym lub złożenia własnego zabezpieczenia na tranzyt albo wykorzystania zabezpieczenia agenta celnego, co powoduje dodatkowe koszty. Analogiczna sytuacja ma miejsce w transporcie lotniczym. Wywołuje to czasem niezrozumienie importerów przywykłych do bezpośrednich dostaw samochodowych, kiedy ładunek jest zazwyczaj dowożony do miejsca przeznaczania za zabezpieczeniem tranzytowym (karnet TIR, WPT) pokrywającym całą trasę przewozu. Ma to swoje dobre strony. Towar dopuszczony do obrotu w porcie trafia do magazynu odbiorcy nie absorbując odprawą celną i skracając czas pobytu taboru pod operacjami wyładunkowymi.

Formuła FAS, nakładająca na eksportera obowiązek dostarczenia towaru wzdłuż statku w zasięgu urządzeń przeładunkowych, nie koresponduje z polskimi taryfami portowymi dzielącymi koszty portowe na przeładunek i załadunek na linii nadburcia statku, zgodnie z wymogami formuły FOB. W praktyce, stawka przeładunku pośredniego (samochód/wagon - magazyn - burta) dzielona jest pomiędzy spedytorów działających odpowiednio na zlecenie sprzedającego i kupującego. Spedytor dostawcy składa towar do magazynu portowego, a spedytor odbiorcy dysponuje podjęcie towaru na statek. Mamy do czynienia z dopasowaniem rozliczeń taryfowych do potrzeb formuły transportowej.

Formuła FOB nie nastręcza kłopotów w żegludze liniowej, zarówno konwencjonalnej, jak i kontenerowej. Taryfy portowe korespondują z warunkami formuły i dzielą koszty operacji portowych na linii nadburcia. Przeładunkiem określają przemieszczenia ładunku w relacji pośredniej (via magazyn/plac) i bezpośredniej z lądowego środka transportu na burtę statku, a załadunkiem (obiegowo sztauerką) przemieszczenia od linii nadburcia do ładowni statku. Koszt przeładunku pokrywa sprzedający, a załadunku armator rozliczając go w stawce frachtowej ( liner terms) z płatnikiem frachtu, czyli kupującym. Kłopoty pojawiają się w żegludze trampowej, gdzie zazwyczaj stawki frachtowe ( free in ) nie zawierają sztauerki i mocowania ładunku na czas podróży morskiej. Powstaje pytanie, kto pokryje koszty sztauerki i mocowania, które niejednokrotnie przewyższają koszt przeładunku. Problem jest istotny jeszcze z tego względu, że przeładunek i sztauerkę można prosto oszacować, bo są to opłaty za tonę. Mocowanie i zabezpieczanie ładunku odbywa się natomiast na koszt sprzedającego według wymagań statku. Mamy tu do czynienia z efektywnym rozliczeniem materiałów sztauerskich i robocizny. Rzeczywisty koszt jest znany dopiero po zakończeniu załadunku i stanowi kalkulacyjną niewiadomą. Jednym ze sposobów określenia na kim będą ciążyć te koszty są odmiany formuł transportowych.